互联网巨头们的金融局铺陈良久，但最终还是绕不过向“现金贷”求索。

近期，滴滴持续加码的金融业务出现新进展，继面向滴滴司机推出现金贷产品“司机贷”之后，其低调在APP中通过白名单制向用户端推出现金贷产品“滴水贷”，开始在更广范围内布局消费金融。

从收购支付牌照沉淀用户数据，到成立金融租赁公司深入汽车金融产业链上下游，再到获取网络小贷牌照，滴滴寻求的流量变现终于走向纵深——涉足利润回报率最高的消费信贷。

滴滴加码消费信贷的时间点颇为微妙，在“不做金融”逐渐被金融科技企业频频提及后，流量巨头的新金融模式开始发生转向——突出科技价值，发挥触达C端的优势，成为互联网巨头面对的现实选择。但这种模式在挣脱沉重的资本金约束和监管枷锁的同时，是否仍能让机构利润增速继续保持高位尤需观察。而落到仍处于亏损期的滴滴上，这种不确定性就更值得关注。

纾困亏损？

滴滴在2017年的GMV达到250亿~270亿美元，主营业务亏损2亿多美元，整体亏损3亿~4亿美元。

在推出滴水贷前，滴滴推出的司机贷已成功运行一段时日。今年2月底司机贷在资金资产对接平台上被曝光，彼时借贷规模已达到7亿元，该类消费贷单笔额度1.9万元，可分3~12期还款。而此次滴水贷的额度最高达到30万元，客群也从司机端扩展到用户端。

按照公开信息，滴滴在这一信贷产品中更多充当的是“导流方”和“数据支持”角色，而真正的资金来源，则由正规的持牌机构新网银行提供。不过对具体合作方式和分成模式，滴滴方面和新网银行均向《中国经营报(博客,微博)》记者表示“暂时没法讲太多”。

事实上，坐拥入口价值和大数据资源，上述合作模式在监管收紧、小贷降杠杆、金融与科技“分家”的行业背景下正在成为多数互联网巨头唯一的选择。

在3月底的一个公开论坛上，蚂蚁金服宣布将探索开放花呗、借呗业务，尝试与银行等金融机构合作。在具体的合作方向上，蚂蚁金服微贷业务负责人彼时透露“将由金融机构自主风控，蚂蚁金服同时也会做风险评估，但审批额度以机构终审结果为准，蚂蚁金服不会兜底。”

有业内人士告诉记者，包括滴滴在内的流量巨头在信贷资金合作上未来或遵循类似方式。“通过大数据做建模、用户画像，进行第一轮风险评估，精准获客引流。此外，还会渗透到贷后管理催收环节，更深入的合作可能涉及联合建模，而银行进行核心风控，最终授信，并对坏账兜底。”

消费金融领域第三方信息技术服务提供商融之家CEO张建梁告诉记者，类似滴滴这类公司除了导流之外，更多是可以结合平台数据属性及用户行为，挖掘特定的金融特征，形成特定客群的风控模型。“从行业来讲，与传统导流不同，赋能金融机构模式主要聚焦在技术输出、方案集成、决策引擎等整体解决方案上，在技术加持之下，客户的精准推荐率、转化率通常可以提升。”

公开信息显示，2017年8月，滴滴在重庆注册了重庆市西岸小额贷款有限公司，注册资本5000万美元。据麻袋理财研究院统计，目前各地对互联网小贷表内融入资金余额基本要求不超过公司资本净额的1.5~2倍。对于流量巨大的滴滴来说，一旦业务开闸，只靠一块小贷牌照很快将遭遇资金杠杆限制。

虽然不如使用小贷公司自有资金利润高，但合作可以实现多方共赢。前述业内人士向记者透露，这种导流合作模式在分润机制上各有不同，市场上金融科技头部机构与银行合作时可能达到20%~30%的分润。“但这与机构的数据含金量、建模能力以及导流转化率均有关。第二梯队是否能达到这一水平仍未可知，因此利润空间会有所压缩。”

虽然滴滴在接受记者采访时对金融业务现状仍旧三缄其口，但业内倾向认为，金融业务权重的提升以及进入现金类消费信贷，最大因素仍就源于盈利压力。

公开信息显示，滴滴在2017年的GMV（交易总额）达到250亿~270亿美元，主营业务亏损2亿多美元，整体亏损3亿~4亿美元。而据媒体报道，受到未来18~24个月内启动上市的压力，滴滴内部的考核标准已经从市占率、日单量、用户数等转变考核各项业务条线能否做到“收支平衡”。

根据官方数据，截至2017年底，滴滴用户数已达到4.5亿人，每天完成订单量超2000万。有业内人士算了笔账——要实现1000亿的贷款余额，只需要1000万用户平均每人借款1万元。即使这些贷款必须与机构合作，相关利润也将会大幅美化滴滴的财务报表。

路线抉择

但与BATJ的金融布局不同， TMD第二梯队涉足金融尚在初期。某种意义上可以说“生不逢时”。

事实上，沉淀数据、获取牌照、流量变现、技术输出，已经成为互联网公司涉足金融领域几乎一致的成长路径。但对于滴滴等第二梯队而言，这个过程变得更为“速成”。

公开信息显示，今年2月底，滴滴将金融部门升级为金融事业部，定位在“以科技手段赋能金融行业，为滴滴司机和用户提供保险、信贷、理财、支付、汽车金融等普惠金融服务”。而在此前两年中，滴滴已经成立融资租赁公司投身汽车金融，并获得了支付牌照和网络小贷牌照。

易观金融中心高级分析师王蓬博接受记者采访时表示：滴滴曾经错误估计过两次形势——在收购快滴时，认为战争结束了，但此后陷入与Uber的角力；在收购Uber后，又认为战争结束了，但美团的杀入再次改变了格局。“可见这种流量优势并没有形成真正的壁垒。”在他看来，滴滴金融业务权重的提升，一方面来自盈利诉求，另一方面则需要通过叠加各种金融服务进一步增加用户黏性。

但与BATJ的金融布局不同， TMD（今日头条、美团、滴滴）第二梯队涉足金融尚在初期。某种意义上可以说“生不逢时”——不仅互联网金融业态已经告别野蛮生长的监管套利阶段，去年底以来的监管态度已经显示出对互联网金控的高度关注，而以滴滴为代表的第二梯队恰恰则在此时全力启动金融战车。如何定位自己，如何调整布局金融的节奏均会受到影响。

可以作为第二梯队自身定位的参照是其他行业先行者。蚂蚁金服在3月底宣布将花呗、借呗开放给银行机构后不久，4月的博鳌论坛期间，京东金融CEO陈生强也表示京东金融将把全部的金融资产转让给银行等金融机构，做科技型产品服务。

不过，即使如此，究竟哪些业务自己做，哪些交给传统持牌机构，双方如何利益分配，仍是需要摸索的全新模式。

京东金融副总裁、金融科技事业部总经理谢锦生此前在接受记者采访时表示，“按照成果规模去分享收益，传统银行没有这部分支出预算。如果基于未来的收益来换回投入，前期肯定要承担很大亏损，而如果合作方没有把业务规模做起来，服务方可能就收不回回报。”

而据张建梁透露，持牌金融机构作为资金输出方，风控审批一般自己做，其他形式目前还都在探索阶段，市场上部分参与者可以做到盈利。

不过目前滴滴与新网银行合作涉及的“技术输出”是否达到上述程度仍未可知。

从长远看，技术输出是一条更具想象力的路径，但短期来讲，其对盈利的贡献度仍旧有限。公开数据显示，不论是蚂蚁金服还是京东金融，目前支撑其利润的最大来源仍是消费信贷业务。

此外，以滴滴合作的新网银行为例，与大量头部金融科技公司均建立了不同类型的合作，并着重把“科技”作为自身定位。前述业内人士认为，如果银行在大数据建模、精细化运营上获得了长足发展，其对互联网公司的依赖度可能会降低，而没有太多机构愿意为一个简单的导流方付费。

不过张建梁认为，大量的运营成本和对客户进行精细化管理，并不是银行所擅长的。

也正是因为种种微妙关系，包括滴滴在内的互联网玩家在自我谋求牌照上并未放松。“毕竟监管具有周期性，而与金融机构的合作也并非没有风险。”一位新金融行业观察人士认为。

在此前被寄予厚望的支付业务上，去年4月收购的一九付仍未投入实际场景应用。据一位支付领域消息人士透露，两方团队仍在融合之中，预计5月会进行相关内测，并且支付方式肯定是面向C端的。“虽然无法挑战支付宝和微信支付，但通过促销返利等手段，再与理财信贷产品打通，收割一大批滴滴生态内用户也并非没可能。”不过，这对尚在亏损的滴滴来说又将是一笔不斐的资金投入。